在新能源汽車的生死角力中，值得稱贊的不僅有轉(zhuǎn)型果敢的中國車企，中國動力電池廠商們更是遙遙領(lǐng)先。根據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research日前發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，全球動力電池裝車量排名前10的企業(yè)中，中國企業(yè)足足占據(jù)6席，累計市場份額更是達到68.7％，足見中國電池企業(yè)的全球影響力之大。不過，在整體高歌猛進之下，中國電池企業(yè)也有著各自“成長的煩惱”。

顯山露水

第二梯隊大步追趕

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，我國動力電池累計裝車量299.6GWh，累計同比增長47.3％；累計銷量為485.5GWh，累計同比增長51.6％，比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達等企業(yè)均超過平均增長速度。值得注意的是，在上半年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前15名榜單中，雖然多數(shù)依舊是熟悉的身影，但格局卻悄然發(fā)生變化。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，動力電池“一哥”寧德時代動力電池裝車量達128.6GWh，裝車量占比達43.05％。根據(jù)寧德時代發(fā)布的2025年半年報，上半年公司實現(xiàn)收入1788.86億元，同比增長7.27％；凈利潤304.85億元，同比增長33.33％。作為公司核心業(yè)務(wù)，2025年上半年，動力電池系統(tǒng)實現(xiàn)營收1315.73億元，同比增長16.8％，占總營收的73％以上。平均日賺1.7個“小目標(biāo)”，與一眾車企比也頗為亮眼。不過，細看之下，寧德時代雖仍占據(jù)榜首，但市場份額較去年同期下降3.33個百分點。

同為動力電池“巨頭”的比亞迪，上半年市場份額同樣出現(xiàn)下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，比亞迪動力電池裝車量達70.37GWh，裝車量占比達23.55％，較去年同期下滑1.55個百分點。

與之對應(yīng)的是，第二梯隊電池企業(yè)紛紛崛起。今年上半年，國軒高科、欣旺達、瑞浦蘭鈞、正力新能、極電新能源、因湃電池、多氟多、楚能新能源等二三線廠商市占率均出現(xiàn)同比不同幅度的增長。其中，國軒高科裝車量達15.48GWh，占比5.18％，較去年同期增長1.62個百分點。

裝車量、市占率的提升為二三線廠商的經(jīng)營狀況帶來起色。根據(jù)瑞浦蘭鈞的公告，預(yù)期截至今年6月30日，集團共錄入收入93億～98億元，同比增長約22.4％～29％；凈虧損預(yù)計0.5億～1.0億元，同比減少約84.8％～92.4％。公告指出，凈虧損顯著減少的原因主要有三：第一，動力及儲能電池產(chǎn)品出貨量持續(xù)增加，帶動收入持續(xù)增長；第二，資源整合與降本增效措施帶動毛利顯著提升；第三，降本增效戰(zhàn)略有效管控報告期的費用。

中創(chuàng)新航的半年度業(yè)績報告則顯示，上半年預(yù)計凈利潤為7.09億～7.93億元，同比增長70％～90％。

針對行業(yè)集中度下降，伊維經(jīng)濟研究院高級分析師林雅倩告訴記者，這主要是由于近年來國軒高科、億緯鋰能等電池企業(yè)在快充等技術(shù)上不斷追趕頭部企業(yè)，縮小差距。與此同時，不少車企為平衡供應(yīng)鏈風(fēng)險，穩(wěn)定電池供應(yīng)量和價格，紛紛引入二供。如理想汽車電池供應(yīng)商不僅有寧德時代，還引入了欣旺達、蜂巢能源。“二三線電池廠商的價格更具優(yōu)勢，終端車企也愿意給優(yōu)質(zhì)的第二梯隊企業(yè)提供更多訂單。”林雅倩稱。

在林雅倩看來，未來動力電池競爭格局將呈現(xiàn)“短期分散、長期再整合”的趨勢。短期來看，由于車企反向整合供應(yīng)鏈，為第二梯隊企業(yè)帶來更多機會，行業(yè)集中度將進一步下降。不過，長期來看，高鎳三元和固態(tài)電池是未來的技術(shù)方向，疊加頭部企業(yè)海外產(chǎn)能釋放，隨著技術(shù)加速突破，寧德時代等頭部企業(yè)或?qū)⒅匦抡鲜袌觥?/span>

量產(chǎn)在即

固態(tài)電池加速落地

固態(tài)電池也成為今年動力電池領(lǐng)域的一大熱點。今年以來，不少電池企業(yè)及整車企業(yè)相繼公布固態(tài)電池量產(chǎn)時間表，行業(yè)期待已久的固態(tài)電池似乎已近在眼前。

中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼日前表示，經(jīng)過多年努力，固液混合電池率先開展研發(fā)應(yīng)用，目前已開展小規(guī)模裝車配套，裝車數(shù)量由百輛級邁向千輛級。全固態(tài)電池全球范圍整體還處于研發(fā)和中試階段。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高指出，目前國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)開始聚焦以硫化物為主體電解質(zhì)的固態(tài)電池技術(shù)，產(chǎn)業(yè)化開始的時間預(yù)計在2027～2028年，2030年左右完全可以量產(chǎn)。對于500Wh/kg的車用全固態(tài)電池，預(yù)計產(chǎn)業(yè)化的時間在2030～2035年。

如今，不少電池企業(yè)提出固態(tài)電池量產(chǎn)時間線，力圖搶占先機。5月，在國軒高科2025全球科技大會上，國軒高科宣布首條全固態(tài)實驗線正式貫通，設(shè)計產(chǎn)能達0.2GWh，良品率高達90％。同時，國軒高科還發(fā)布G垣準(zhǔn)固態(tài)電池，電芯能量密度超300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達235Wh/kg以上，在CLTC工況下可實現(xiàn)1000公里超長續(xù)駛里程。

寧德時代則于2023年推出凝聚態(tài)電池，采用半固態(tài)過渡方案，使用聚合物凝膠電解質(zhì)，單體能量密度達500Wh/kg，已在電動飛機等項目上實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，并計劃加速車規(guī)級應(yīng)用。在日前的財報電話會上，寧德時代有關(guān)負責(zé)人表示，目前市場上很多在研的固態(tài)電池實際上都是半固態(tài)電池。固態(tài)電池的商業(yè)化很復(fù)雜，要考慮到成本和供應(yīng)鏈成熟度等因素。其中，供應(yīng)鏈成熟需要3年以上周期。寧德時代預(yù)計2027年可實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)固態(tài)電池，2030年前后有望更大的規(guī)模化生產(chǎn)。

此外，上汽集團、中國長安、廣汽集團等車企也紛紛宣布固態(tài)電池導(dǎo)入計劃。8月4日開啟預(yù)售的上汽名爵全新MG4便宣布首搭量產(chǎn)半固態(tài)電池，該電池系統(tǒng)能量密度達400Wh/kg，支持12分鐘快充400公里，循環(huán)壽命提升超30％。全新MG4半固態(tài)安芯版將于9月正式上市時公布價格，并于年內(nèi)批量交付。中國長安則預(yù)計于2026年實現(xiàn)固態(tài)電池裝車驗證，2027年推進全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)，能量密度達400Wh/kg。

“預(yù)計2025～2026年行業(yè)將有多家企業(yè)全固態(tài)電池中試線落地，2027年左右裝車示范。”林雅倩告訴記者，實現(xiàn)固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)及商業(yè)化應(yīng)用仍要在2030年左右。

車夫咨詢合伙人曹廣平則認(rèn)為，未來3年內(nèi)固態(tài)電池或可量產(chǎn)，但不會實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。“固態(tài)電池目前還面臨著界面阻抗問題、電解層技術(shù)路線問題、正負極材料體系配套問題，相關(guān)生產(chǎn)、工藝、質(zhì)量、成本等方面也存在難點，把所有問題‘走過一遍’的時間周期大約在3～10年，這期間會給其他技術(shù)路線留有發(fā)展窗口。”曹廣平稱。

需求攀升

磷酸鐵鋰電池增七成

第二梯隊企業(yè)崛起的背后，同樣有磷酸鐵鋰電池的貢獻。數(shù)據(jù)顯示，上半年我國磷酸鐵鋰電池累計裝車量達244.0GWh，占總裝車量的81.4％，同比大幅增長73％。而三元電池累計裝車量55.5GWh，占總裝車量18.5％，同比下降10.8％。“短期看，磷酸鐵鋰電池市場需求增加，削弱了頭部企業(yè)優(yōu)勢，第二梯隊企業(yè)有望占據(jù)更多市場份額。”林雅倩稱。

今年以來，大眾汽車、Stellantis、現(xiàn)代起亞、雷諾、寶馬、戴姆勒等國際車企紛紛明確導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的需求量持續(xù)攀升。與此同時，在磷酸鐵鋰電池占據(jù)主導(dǎo)地位的商用車領(lǐng)域，今年上半年動力電池累計裝機量同比增長126％，也加速了磷酸鐵鋰電池的增長。

為此，多家電池企業(yè)也不斷擴產(chǎn)。今年4月，國軒高科發(fā)布公告，擬將原募投項目“年產(chǎn)20GWh大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯項目”建設(shè)內(nèi)容變更為年產(chǎn)28GWh動力鋰離子電池，其中磷酸鐵鋰電池從此前的10GWh增至16GWh。7月，時代一汽動力電池項目技改工程獲得受理，此次技改是為時代一汽動力電池項目進行產(chǎn)能擴建，完成技術(shù)改造后可實現(xiàn)一期動力電池產(chǎn)能增加10GWh，并新增磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)能力。近日，蕪湖市無為市生態(tài)環(huán)境分局就無為弗迪電池有限公司“比亞迪新能源動力電池長三角制造中心（三期）建設(shè)項目（重新報批）”環(huán)評進行批前公示，此次公示的三期工程建成后可形成年產(chǎn)電池包18.48萬件的能力。

事實上，動力電池技術(shù)路線之爭早已有之。此前，由于能量密度較低，續(xù)駛里程短，磷酸鐵鋰電池并不受到青睞。如今為何能有同比達73％的大幅增長？對此，蘇州大學(xué)化學(xué)電源研究所研究員級高工曹國慶表示，近年來快充不斷普及，而快充易導(dǎo)致電池循環(huán)次數(shù)下降，三元鋰電池安全問題風(fēng)險加大，目前看來，磷酸鐵鋰電池在安全性、成本等方面綜合性能更具可行性。

林雅倩也認(rèn)為，四代高壓實磷酸鐵鋰材料的推出，有效提升了磷酸鐵鋰電池的快充性能，可支持4C～6C快充，疊加磷酸鐵鋰在價格上的優(yōu)勢，使其更具性價比。據(jù)了解，寧德時代神行PLUS 4C快充電池、比亞迪10C閃充電池、比亞迪刀片6C快充電池等磷酸鐵鋰電池均采用了四代高壓實磷酸鐵鋰材料。

“從‘十一五’開始支持磷酸鐵鋰電池發(fā)展，我們當(dāng)時認(rèn)為它的天花板在140Wh/kg，發(fā)展到現(xiàn)在，量產(chǎn)已經(jīng)基本可以做到190Wh/kg，提升了約50％的空間，這類電池目前在中國市場已占到70％的市場份額。”在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2025年度大會上，中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉感嘆道，近年來，磷酸鐵鋰電池性能持續(xù)突破，能量密度不斷提升，又具有較高的壽命和安全性，成本較低，還能夠通過極速加熱技術(shù)方案解決低溫問題，需求因此不斷提升。

據(jù)林雅倩判斷，未來2～3年，磷酸鐵鋰電池或?qū)⒗^續(xù)保持性價比優(yōu)勢，帶動其在新能源汽車領(lǐng)域裝機量的高速增長。不過，長期來看，三元電池在長續(xù)駛和低溫性能上更具優(yōu)勢，隨著46系大圓柱電池和固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用，磷酸鐵鋰電池的份額或受到擠壓。

全球開花

海外成下一角力場

在國內(nèi)市場爭搶份額的同時，動力電池企業(yè)的戰(zhàn)場也延伸到了海外。數(shù)據(jù)顯示，今年1～6月，我國動力電池累計出口81.6GWh，占總出口量的64.1％，累計同比增長26.5％。比亞迪、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞等企業(yè)均超過平均增速。近年來，中國電池企業(yè)通過海外建廠、技術(shù)合作等路徑，持續(xù)推動我國動力電池從產(chǎn)品“出海”到產(chǎn)能“出海”、技術(shù)“出海”的蛻變。

5月，寧德時代在香港公開募股，募集410億港元。根據(jù)寧德時代公布的信息，本次募資所得的90％將投向匈牙利項目第一期及第二期建設(shè)，進一步提升本地化供應(yīng)能力。據(jù)了解，寧德時代此前已在海外投建3座生產(chǎn)基地，分別位于德國、匈牙利、西班牙。其中，德國工廠已投入運營，匈牙利工廠一期則預(yù)計今年投產(chǎn)。隨后，7月寧德時代與印度尼西亞合作項目正式動工，項目未來總投資額近60億美元，規(guī)劃年產(chǎn)電池可滿足20萬～30萬輛電動汽車的需求，并將進一步拓展至儲能領(lǐng)域。

無獨有偶，6月，億緯鋰能發(fā)布公告披露，擬發(fā)行境外上市外資股（H股），并申請在香港聯(lián)交所主板掛牌上市。億緯鋰能此次港股IPO同樣是為了加快海外市場布局。據(jù)了解，此次IPO募集資金將主要為億緯鋰能匈牙利生產(chǎn)基地的持續(xù)建設(shè)及馬來西亞生產(chǎn)基地第三期建設(shè)提供部分資金。

隨后，欣旺達也發(fā)布公告稱，擬發(fā)行境外上市外資股（H股），并申請在香港聯(lián)交所主板掛牌上市。欣旺達方面表示，此次港股IPO旨在加快國際化戰(zhàn)略步伐，進一步提升綜合實力與全球影響力。目前，欣旺達已擁有多個海外基地，其中匈牙利基地主要生產(chǎn)新能源汽車動力電池，摩洛哥基地聚焦汽車電子產(chǎn)品（BMS）。

除加快海外建廠步伐，不少電池企業(yè)也通過與跨國車企合作的方式，擴大海外市場份額。得益于與Stellantis、寶馬MINI等跨國車企的密切合作，蜂巢能源海外業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛。據(jù)蜂巢能源董事長楊紅新透露，2025年上半年蜂巢能源海外合計出貨量為5.13GWh，占總出貨量的30％。據(jù)悉，蜂巢能源不久前還獲得奔馳旗下smart電池項目定點，將在國內(nèi)和海外市場同時供貨磷酸鐵鋰短刀電池。

“當(dāng)前中國電池企業(yè)‘出海’的中心主要在歐洲和東南亞市場。土耳其、摩洛哥等新興市場也主要是為了滿足歐洲市場的需求。”林雅倩介紹到。在她看來，當(dāng)前歐洲、美國等海外市場存在巨大的動力電池需求缺口，且利潤空間更大，對于頭部企業(yè)而言，為滿足海外市場本地化配套需求，“出海”是必要戰(zhàn)略。

不過，曹廣平也指出，雖然我國動力電池產(chǎn)業(yè)具備產(chǎn)業(yè)成熟度高、成本低等優(yōu)勢，但也面臨著海外市場的貿(mào)易、環(huán)保、安全、勞務(wù)等重重壁壘。與此同時，歐美等海外市場對電動汽車的鼓勵政策、技術(shù)趨勢也存在不穩(wěn)定性，電池企業(yè)“出海”是機遇與挑戰(zhàn)并存。曹廣平強調(diào)，企業(yè)仍需苦練內(nèi)功，通過提升技術(shù)水平，做到國內(nèi)、國外“兩手抓”。

來源：中國汽車報 張奕雯