2026/1/21 14:39:02 
汽車行業
2025年乾坤已定，幾家歡喜幾家愁。
去年跨國車企在華電動車銷量都不太理想。站在2026年的起點，他們顯然坐不住了，不少車企對新一年已經有了更具體和全面的規劃。一場由跨國車企發起的電動化轉型全面反擊戰正在拉開序幕。
跨國車企預期中失守
2025年的中國車市，跨國車企們上演了一出“冰與火之歌”。在全球市場，它們或許還能憑借燃油車的基本盤增長保持體面，但在中國這個全球最大、最卷的汽車市場，它們正經歷前所未有的挑戰。
2025年，大眾集團在華銷量269萬輛，同比下降8%。這269萬輛中，燃油車超過257萬輛，新能源汽車（主要指純電動汽車）銷量約為?11.69萬輛?。寶馬的處境同樣艱難，2025年寶馬全球銷量微增0.5%，達到246.4萬輛，中國市場銷量卻同比暴跌12.5%，跌至62.55萬輛。奔馳的降幅更為劇烈，2025年在華銷量僅為57.5萬輛，同比下滑19%。奧迪雖未公布全球具體數據，但在中國市場交付61.75萬輛，同比下降約5%。顯然，豪華品牌的市場份額正被蔚來、理想、問界等中國高端新能源品牌持續擠壓。
與此同時，中國汽車市場格局已發生根本性逆轉，2025年中國自主品牌在乘用車市場的份額已接近70%，新能源乘用車零售滲透率則高達53.9%。這意味著，每賣出兩輛車中就有一輛是新能源車，主要來自中國品牌。跨國車企不僅銷量下滑，其電動化轉型的速度也遠遠落后于市場大盤。燃油車銷量大幅下滑，電動化轉型未達預期，跨國車企在中國市場“集體失守”。
決勝2026戰略
“中國是奧迪未來發展的關鍵驅動力。”奧迪全球CEO高德諾的論斷，道出了所有跨國車企的心聲。中國汽車工程學會名譽理事長、華汽基金會理事長付于武曾表示，“沒有哪家車企能放棄中國市場。”這揭示了當前跨國車企的心態與處境。
中國市場的成敗將決定車企全球地位，2026年被視為不容有失的“背水一戰”之年，跨國車企空前密集的產品攻勢即將到來。
2026年，跨國車企新能源產品布局凸顯技術路線多元化特征。大眾將2026年定為“新能源產品加速交付年”，計劃推出超20款新能源車型，含本土平臺新車、首款增程式車型及奧迪PPE平臺車型，其與小鵬合作的兩款電動車也將同年投產。寶馬新世代平臺將于2026年大規模啟用，同步推出約20款覆蓋全動力形式的新產品，實現技術與體系重構。奔馳加速本土化研發，由中國團隊主導輔助駕駛開發，深化多方合作并推出多款中國專屬車型。東風日產計劃兩年內推5款新能源車型，鎖定2026年100萬輛銷量目標。
保時捷成立中國研發中心，加大投入并深化本土合作聚焦系統解決方案開發以適配中國市場；日產中國將研發主導權移交本土團隊，高管明確此舉為保持競爭力的戰略方向；豐田則通過設立“中國首席工程師”機制，將研發主導權交予本地團隊以適配中國用戶需求，三家車企均以深度本土化舉措推進轉型。
仍有翻盤窗口
跨國車企在品牌、合作與用戶層面，仍握有關鍵的翻盤資本。
車夫咨詢合伙人曹廣平認為，跨國車企在純電動車領域發展相對較慢，主要源于他們沒有及時跟上中國消費者重視產品體驗的需求；同時在成本不占優的情況下不愿增加電池續航或參與“價格戰”；加之電動車盈利有限、投入規模受制約，以及智能化存在短板且宣傳保守，這些因素共同導致了其在產品技術和電池產業鏈上的進步顯得較為緩慢。
當然，高端電動車市場格局尚未固化。尤其是30萬元以上的豪華電動車領域，競爭格局尚未確定。其實，傳統豪華品牌如BBA在品牌認知度、工藝品質、全球服務體系等方面，仍對高凈值消費者具有獨特吸引力，而這也恰是他們的“舒適區”。
其實，跨國車企擁有眾多中國燃油車用戶，如何將這部分用戶品牌忠誠度有效轉化為電動車購買力，是它們下一步需要重點攻克的課題。
曹廣平建議，企業首先致力于掌握新一代動力電池核心技術，并基于當前電池供應水平，積極開發高性價比的電動微車與混動車型。同時跨國車企須將智能駕駛作為關鍵差異化賣點進行重點發力，避免在此領域再度落后。在產品功能上，不能僅滿足于現有優勢，應創新開發像“不暈車”、高涉水安全性等電動車獨有的新體驗。此外，還需通過技術手段延長車載鋰電池使用壽命來大幅提升綜合性價比，并創新電池主要材料的循環回收技術，實現核心金屬材料的無限次利用，從而構建可持續的成本下降通道。
2026年跨國車企這場電動化“背水一戰”，不僅將決定其能否成功踏上電動化轉型之路，更將奠定其在中國汽車市場的核心地位，這場關乎生死的博弈，終將見證汽車行業格局的重塑。
來源：中國汽車報 張雅慧
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