2025/5/19 14:31:01 
電動出行
來自公安部的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，全國純電動汽車保有量2209萬輛，占新能源汽車保有量的70.34％。但是，如同快速發(fā)展中的任何事物一樣，電動汽車也有“成長中的煩惱”。
“部分低線級地區(qū)的電動車購買者反悔率有所提升。”近日，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹在發(fā)布3月充電樁運行情況時指出。巧合的是，麥肯錫新近發(fā)布的《2025麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告（以下簡稱《報告》）顯示，過去一年，有超過3成的純電車主后悔買電車，并表示要在下一次購車時退回“燃油黨”，這個“反悔率”顯著高于插混與增程車主。之前麥肯錫發(fā)布的調研報告表明，2023年后悔購買電動車的消費者占比相較于2022年大幅上升，從3％激增至22％。由此可見，麥肯錫報告中的“反悔率”數(shù)據(jù)在逐年提升。那么，是什么原因讓電動汽車不被待見了呢？
充電樁配置不合理是根源
總體來看，“后悔率”數(shù)據(jù)顯示，一些大中城市的用戶對電動汽車的使用體驗反饋較好，低線城市及縣城電動汽車車主體驗則有待進一步提高。麥肯錫此前發(fā)布的2023年數(shù)據(jù)顯示，三四線城市電動汽車車主“反悔率”高達54％，遠遠高于一二線城市的10％。
“2023年購買的純電動汽車，續(xù)駛里程420公里，每逢假期會自駕出行，總體感覺是大中城市及其附近公路的充電樁好找，三四線城市及附近的充電樁相對較少，充電不是太方便。”在內地某縣城從事個體經營的呂揚告訴記者，買電動汽車的原因是其比燃油車更省錢，但買后才發(fā)覺，縣城及附近的充電樁很少，即使找到充電樁也要排隊。“盡管充電比加油省錢，但找充電樁、排隊充電所花費的時間成本很高，便捷性較差。”他說，現(xiàn)在電動汽車越來越多，縣城的充電樁建設明顯跟不上。
北方的一些電動汽車用戶對于冬季續(xù)駛里程“縮水”感到不滿。“在北方的冬季，電動汽車的續(xù)駛里程縮短近一半，如果再開空調暖風，可能續(xù)駛里程又要再減半。”陜西電動汽車車主程斌表示，夏天開空調同樣耗電很多，如果不是家人孩子在車上他大部分時間都不會開空調。“無論怎么選擇體驗感都不好。”他說，耗電快，充電又不方便，這一問題為何這么多年來一直都沒有解決？
事實上，我國充電基礎設施建設近年來快速發(fā)展，已建成世界上數(shù)量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。崔東樹表示，目前公樁的充電利用率是私樁的3倍，也就是3:1的關系，2025年1～3月充電基礎設施與純電動車的銷量占比達到0.95，基本是1:1的關系，由于公樁安裝數(shù)量暴增，總體車樁比的增量已經達到1:1的相對合理水平。但是問題在于，這個1：1的比例并不是均衡的。“目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。”崔東樹認為，部分低線級地區(qū)的電動汽車購買者反悔率有所提升，就是因為這些問題的存在所導致的。
《報告》表明，由于補能體驗存在種種不快，部分純電車主有意重新用回燃油車，且這部分車主占比有所提高。但與此同時，插混／增程車輛由于補能更為便利，并且在緩解里程焦慮等方面存在優(yōu)勢，其受消費者青睞程度正穩(wěn)步提高。插混／增程的異軍突起，不僅為中國在全球電動汽車發(fā)展格局中帶來積極影響，也為公共補能網(wǎng)絡的逐步健全與優(yōu)化爭取了時間。
此外，還有個別品牌的電動汽車續(xù)駛里程仍然存在“不達標”的情況，以及很多品牌的充電樁兼容性不足，也讓消費者感到“不劃算”。一位不愿具名的行業(yè)專家表示，有些電動汽車車主在購車后又后悔，主要集中在購車的1～3年內，原因不外乎“續(xù)駛里程虛標”、冬季續(xù)駛里程腰斬（平均衰減40％～50％），以及公共充電樁兼容性差和部分充電樁發(fā)生故障后維護不及時等，這些都使消費者產生了一些后顧之憂。
“目前多數(shù)充電樁依然是慢充方式，充電等待時間較長。”消費者杭宸表示，雖然大城市的快充樁越來越方便，但低線城市的充電樁仍以慢充樁為主，一次充電需要等待數(shù)小時之久，這樣的體驗落差使“充電焦慮”仍然沒有得到緩解。
電池壽命仍是“心病”
讓一些電動車主煩惱的，還包括更換動力電池。
“換電池的費用接近整車購車費用的40％～50％，甚至夠買一輛新車了。”電動汽車車主蘇青告訴記者，他的電動汽車已經使用6年，電池感覺明顯不行了，但是到店里一打聽，換電池的費用太高了，更換60kWh的電池加上手續(xù)費要13萬元，這個價格現(xiàn)在已經可以買到混動車型或者燃油車了，但是因為舊車其他方面沒有毛病而且開順手了，他在應該換電池還是換車上很是糾結。“當初要是晚幾年買電動車就好了，現(xiàn)在的新車性價比更劃算。”他說。
杭宸也表示，他的特斯拉Model S更換電池報價超20萬元，因為已經過了質保期限，換電池需花費車價的近40％。他覺得，這不僅超過了一些國產品牌電動汽車的價格，也遠比燃油車更換發(fā)動機要貴得多，以前開的燃油車更換發(fā)動機，2.0T燃油發(fā)動機總成也不到4萬元，而且壽命普遍在10～15年，比一般的電動汽車動力電池質保8年或16萬公里要長的多。“這就像車主群里說的‘日常養(yǎng)車省小錢，換電池花半輛車’。”杭宸說，不少人都后悔買電動汽車了。
記者了解的情況是，動力電池更換的標準是電池容量降至初始容量的70％以下，但當達到這個紅線時，動力電池往往已經過了質保期，因此需要自費更換。所以很多消費者認為，質保形同虛設，即使在質保期，品牌方也有種種辦法讓你走不了質保。
“現(xiàn)在快充樁越來越多，電池壽命很有可能縮短，但是對于這個原因導致的動力電池更換，廠家并不認為在質保范圍內。”程斌表示，一些廠家對動力電池質保有著嚴格的要求，如果因為經常使用快充方式導致電池需要更換，往往沒辦法走質保，需要消費者自費更換電池。但很多消費者并不了解相關條款，經常是到了更換電池時才知道這一情況，該原因也致使近幾年電動汽車購車“后悔率”不斷上升。
不僅如此，對于質保，行業(yè)里還存在著一些公開的秘密。電動汽車維修技師索桐告訴記者，一些電動汽車品牌在電池質保期內，會采用充電法而非放電法來計算電池容量，這樣做的結果是電池雖然實際使用中續(xù)駛里程下降，但檢測結果仍顯示未達到更換標準。但過了質保期之后，則采用相反的方式，即用放電法來計算電池容量，這樣的檢測結果通常顯示大多數(shù)動力電池需要更換。另外，測試環(huán)境也會影響電池檢測結果，像實驗室測試通常在25℃恒溫、慢充、低放電強度條件下進行，而實際用車場景則可能包括冬天快充、高溫暴曬、高頻使用等，這會導致電池在實際使用中的健康度下降很快。
上述不愿具名的行業(yè)專家指出，更換電池成本高的問題主要集中在早期購買電動汽車的用戶中，近幾年隨著電池原材料和技術、工藝的進步，成本有所下降，所以，如今電動汽車的續(xù)駛里程更長，動力電池也更便宜了。不過，對于消費者提到的車企質保限制條件，現(xiàn)實當中確實存在一些隱形不合理條款，如對動力電池的質保檢測指定檢測機構、更換電池的費用要加上調試和人工等服務費用等，這些要求讓本就對電池更換費用較高心生抱怨的消費者感到更加不滿。
記者了解到的情況是，一些車主被迫選擇高價更換原廠電池，但另一些車主則選擇將車賣掉，甚至換回燃油車。還有一些人選擇“二手電池”或第三方維修，但這種情況面臨一定安全風險。
“相對于純電動汽車，我認識的一些人開始改為選擇混動車型、燃油車型了。”杭宸說，因為混動車型能夠在長距離行駛時使用燃油，也在一定程度上延長了電池壽命，減少了更換電池的經濟壓力。
二手車保值率不升反降
電動汽車二手車保值率的下降，也是困擾電動車主的一大問題。
“前幾年落地價90多萬元的特斯拉Model X，行駛6.5萬公里后僅能以20多萬元出售，4年貶值近70萬元，保值率僅有20％多。”杭宸表示，整個二手電動汽車的保值率都不高，而且保值率有逐年下降的趨勢，形成電動汽車“新車越賣越好，二手車越放越虧”的市場倒掛。而燃油車的同期保值率一般都在65％～75％左右，兩者差距較大，這也是電動車主后悔率上升的原因之一。
目前，相比二手燃油車市場，二手電動汽車交易市場仍然有不少“盲區(qū)”。“二手燃油車市場早就有了較為成熟的評估體系，車的年限、公里數(shù)、維修記錄和市場行情，車的價值大概是多少很容易評估，交易也比較流暢，但二手電動汽車市場還處于探索階段。”上述行業(yè)專家認為，目前的二手電動汽車市場還缺乏完善的評估體系，一些二手車專業(yè)評估師沒有足夠的經驗去準確判斷電池的健康狀況等指標，致使二手車商不敢輕易收購電動汽車，消費者也對二手電動汽車缺乏了解。種種因素導致二手電動汽車保值率不高。
值得注意的是，近幾年新能源車市“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，電動汽車新車頻繁降價直接沖擊二手車市場，如Model 3已經從幾年前的27.99萬元降至23萬元左右，導致同年份二手車價格月均下跌5％～8％。同時，國內品牌電動汽車也在通過價格直降、一口價、權益調整等多種方式降價，使二手電動汽車成為價格戰(zhàn)的受害者，消費者對電動汽車“買新還是買舊”的選擇天平持續(xù)向“買新”傾斜。
影響二手電動汽車市場的還有技術進步的原因。“目前，電動汽車的續(xù)駛里程逐年快速提升，也正在加速舊車型的淘汰，導致二手電動汽車保值率不高。”程斌舉例說，2018年主流電動車型續(xù)駛里程僅300公里左右，2024年新上市的電動車型續(xù)駛里程大多已突破600公里，同等價位的舊款電動車型續(xù)駛里程競爭力大幅銳減，使得二手車保值率持續(xù)下行。
在這種情況下，二手車商“談電色變”，形成惡性循環(huán)。“除非是特別低的價格，否則不接收純電動汽車。”正如二手車商夏昀所言，多數(shù)二手車商都知道這是行業(yè)公開的秘密。調查顯示，2024年上半年新能源二手車入庫量同比下降23％，流通周期延長至90天以上，是同期燃油車的3倍。終端消費市場接受度低迷，消費者的核心顧慮集中在電池安全（消費者占比約58％）、充電便利性（占比約32％）和后續(xù)維保成本（占比25％）上。這種電動汽車“收車難-賣車更難”的困境，讓二手電動車在二手車市場陷入“越沒人收越沒人買，越沒人買越沒人收”的局面。
此外，保險費用較燃油車更高，也是電動汽車車主“吐槽”的“槽點”之一。“15萬元的燃油車保費約4000元，同價位純電車型保費直接飆升到6500元，如果3年未出險僅降500元，而燃油車同期折扣可達30％。”呂揚表示，純電動汽車年均保費較同價位燃油車高出20％～50％，部分高端車型如特斯拉等車型的全險達8000元，甚至一些熱門電動車型的首年保費輕松破萬元，接近甚至超越了價格更高的豪華燃油車保費水平。這種“購車省油錢，續(xù)保貼差價”的情況，怎能不讓電動汽車車主心生悔意。
對此，不僅車主“喊貴”，險企也在“叫苦”。金融監(jiān)管總局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)2023年新能源車險綜合成本率達109％，這意味著保險公司每承保100元的新能源車險業(yè)務，其總成本為109元，由此導致保險公司2023年新能源車險承保虧損67億元，賠付率達84％，比燃油車高約10個百分點。
崔東樹認為，電動汽車的電動化、智能化集成水平較高導致其維修成本較高，進而影響到保費偏高。同時，從現(xiàn)階段電動汽車維修體系看，由于維修整體技術相對較為保守，外部維修較為困難，內部維修價格較高，這些因素也導致保費偏高。此外，在電動汽車使用方面，由于網(wǎng)約車與私家車不易分辨，而網(wǎng)約車的行駛里程較高，出故障的概率也相對較大，整體拉高了電動汽車的保費。
不過，針對上述問題行業(yè)正在逐步探討可行方案。在中央財經大學副教授劉春生看來，隨著技術進步，車輛安全性不斷提升，出險率會降低；另外，險企也在完善數(shù)據(jù)，實現(xiàn)依托數(shù)據(jù)精準定價，這樣既能解決保費較高問題，也能更好地控制風險。同時，車企參與售后維修實現(xiàn)減損以及維修市場逐步成熟促使成本降低等，都將使保險賠付率下降，逐步擺脫保費較高的困境。
盡管電動汽車存在種種“成長中的煩惱”，但業(yè)界對于電動汽車的未來仍然充滿信心。“近10年，中國市場在汽車相關領域的轉型取得令人矚目的進展，同時也成為全球電動化及智能化轉型‘試驗田’。這些巨變正持續(xù)影響并塑造中國汽車消費者喜好；而消費者的喜好，也在影響并敦促、倒逼中國汽車工業(yè)更加緊密擁抱電動化與智能化，并加速相關投入。”麥肯錫全球資深董事合伙人、麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務負責人管鳴宇認為，這種彼此促進的作用不僅決定了中國汽車行業(yè)的未來，也將逐步影響國際汽車市場。
來源：中國汽車報 趙建國
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